Dizajn: Slaviša Savić

Dizajn: Slaviša Savić

Saobraćajna modernizacija juga između dva svetska rata

Maštarije predratnih političara o pisku brodskih sirena koje tek što se nisu oglasile sa Vardara, predstavljaju deo bogatog moravsko-vardarskog narativa o „nagonskoj težnji Srba ka jugu“ i silasku srpske države u Povardarje. Ideja o spajanju dve reke naročitim kanalom sledila je upravo logiku živopisnih metafora o „kičmi“, „osovini“ i „arteriji“ projektovane srpske nacionalne teritorije.

Skoro vek kasnije ovu priču će u sličnoj formi ponoviti i bivši radikal-šešeljevac, prostorni planer i kolekcionar pravoslavnih krstova. Dotični je nedavno, u svojstvu ministra prirodnih resursa, rudarstva i prostornog planiranja, angažovao kinesku korporaciju radi izrade studije izvodljivosti projekta „Kanal Morava“, kao dela plovnog kanala Dunav-Morava-Vardar-Solun.

Trudeći se da u skladu sa novom orijentacijom svoje stranke bude beskrajno politički korektan (ne pominjući Srbe i srpsko tlo), ministar priznaje kako on želi „da oživi stogodišnji san Srbije i da sa svim građanima dosanja“ izgradnju kanala koji bi spojio sever Evrope sa Egejskim morem. Kaže da se u tu genijalnu ideju zaljubio još kao student u Skoplju, a jedna od njegovih javno obznanjenih opsesija je da Vranje postane velika luka pred ulazak u Makedoniju. U svojim novijim izjavama, umesto ranijih tirada o tome kako će od ovog poduhvata imati koristi i „sever Evrope“, on sve češće pominje relaciju Beograd-Solun što osobi nacionalističkog pedigrea daje poseban prizvuk: Solun – srpska luka, večiti san srpskih nacionalista? Kad nema Trsta, Rijeke, Dubrovnika i Bara, dobar je i Solun…

Bilo da se saobraćajna osa duž srednjeg i južnog Pomoravlja naziva Panevropskim Koridorom 10, ili kao nekada Autoput Bratstvo i jedinstvo, Carigradski drum ili Via Militaris, sve se svodi na isto: u pitanju je najkraća trasa koja zahvaljujući karakteru velikomoravske nizije povezuje Srednju Evropu i Egej, spuštajući se ka jugu. Povardarje se smatralo njenim prirodnim produžetkom, pa je stara ideja o spajanju Morave i Vardara periodično vađena iz fioka i u prigodnim prilikama (čitaj: tokom predizbornih kampanja) najavljivana kao epohalni projekat.

Naravno, ta vrsta megalomanije je više svojstvena autoritarnoj svesti, čak i na lokalnom nivou. Treba se samo setiti jagodinskog „feudalca“ koji je nedavno oživeo ideju iz 1970-ih o spajanju tri varošice u tzv. Morava grad. Nema sumnje da bi u njegovoj viziji prostornog preuređenja srednjeg Pomoravlja (nazovimo je rurbanizacijom) slabašna „kičma“, sastavljena od niza sela i izbegličkih naseobina morala da povezuje i drži na okupu tri zasebne gradske sredine koje su tokom 1990-ih naprasno ruralizovane i ekonomski očerupane.

No, vratimo se moravsko-vardarskoj „kičmi“. U svom govoru u skopskom Hramu slave maja 1934. o „nerazdruživom povezivanju Morave i Vardara“ do koga je došlo ujedinjenjem, kralj Aleksandar je imao na umu prevashodno duhovnu i nacionalnu notu povezivanja, dok je Milan Stojadinović bio konkretniji. Početkom 1938. on je intenzivirao svoje posete jugu u pratnji inženjera i arhitekata ne štedeći fraze o značaju moravsko-vardarske doline, koja je trebalo da bude krunisana krajem iste godine, puštanjem u promet modernog međunarodnog puta i pruge Beograd-Solun kroz Skoplje. „Objavite to“, rekao je samouvereno predsedniku skopske opštine. Svoj neposredan nastup Stojadinović je podgrevao uključivši i svoju suprugu Augustu u svakodnevne aktivnosti: maja 1937. „prva dama“ je kumovala avionu skopskog aerokluba razbivši flašu o elisu novog četvoroseda.

Sledi sažeta priča o pokušaju jugoslovenske kraljevine da modernizuje saobraćajnu mrežu u Makedoniji i na Kosovu.

Vardarska pruga – duhovna nota Ujedinjenja

U srpskim i docnije jugoslovenskim političkim krugovima bila je razvijena svest da je onaj ko drži prugu Beograd-Solun gospodar balkanske trgovine. Na značaj “transmaćedonske pruge” ukazivali su radikali u Narodnoj skupštini Kraljevine SHS i njihova vizija se kretala od krajnje racionalnih ekonomskih računica do veoma ambicioznih ideja o pretvaranju Soluna u glavnu srpsku uvozno-izvoznu luku.

Tokom Prvog svetskog rata železnička infrastruktura Kraljevine SHS pretrpela je teška oštećenja. Veliki broj mostova, tunela i vijadukata bio je porušen, a železničke stanice, radionice i ložionice razorene. Šine su bile isečene ili dinamitom raznete, te je veza sa Grčkom bila prekinuta na celoj liniji od Đevđelije do Skoplja. Radionica za popravku lokomotiva u Nišu bila je temeljno opljačkana, zbog čega je servisiranje vozova vršeno u savezničkoj radionici u Solunu sve do 1919.

Pruge koje su razgraničenjem pripale Kraljevini SHS bile su deo heterogene mreže sastavljene od različitih tipova koloseka i prema rečima tadašnjeg ministra saobraćaja Velizara Jankovića, više su ličile na “poderanu haljinu” nego na nekakvu železničku mrežu. Za razliku od ostalih krajeva Jugoslavije, u Makedoniji je bilo najviše uskotračnih pruga koje nisu odgovarale duhu vremena, već su više služile kao trgovačke pritoke vardarske pruge kojima je dopremana roba sa zapadnih i istočnih oboda Makedonije.

Zbog međunarodnog značaja, posebna pažnja je poklanjana pruzi Beograd-Niš-Skoplje-Đevđelija, na kojoj je za kratko vreme preko polovine uskotračnih pruga zamenjeno normalnim kolosekom. Osim toga, usled masovne upotrebe težih lokomotiva i većih brzina međunarodnih vozova, izvršena je rekonstrukcija šina i pojačavanje gvozdenih mostova. Novi materijal za koloseke, skretnice i instalacije staničnih postrojenja najvećim delom je obezbeđen iz Nemačke na ime reparacija, dok su nemačka i mađarska preduzeća liferovala lokomotive i vagone za kompletiranje voznog parka.

Nakon prve restauracije vardarske pruge 1922. francuski Simplon Orient Express je na liniji Pariz-Carigrad skratio putovanje za tri sata, pri čemu je znatnu uštedu u vremenu ostvarivao upravo na potezu od Beograda do Đevđelije. Centralna uprava Saveza železničkih uprava je zahtevala da se francuskom vozu omogući postizanje brzine od 80 km/h.

Jula 1923. jugoslovenska vlada je otkupila akcije Istočnih železnica od jedne francuske grupacije, pri čemu je pruga Đevđelija-Solun pripala Grčkoj. Nakon dugih jugoslovensko-grčkih pregovora vlada u Atini je ponudila Kraljevini SHS “slobodnu zonu u Solunu”, ali su jugoslovenski pregovarači zahtevali proširenje zone, vlasništvo nad solunskom železnicom i imenovanje srpskog personala na pruzi. Posle internacionalizovanja spora pred Društvom naroda pregovori o Jugoslovenskoj slobodnoj zoni u Solunu bili su okončani marta 1929. Sporazum je predstavljao kompromis kojim je Jugoslavija ustupila Grčkoj vlasništvo nad prugom Đevđelija-Solun za 20 miliona francuskih franaka.

***

Iako je saobraćajni monopol bio u rukama železnice koje je država tretirala kao „narodno dobro“, od 44 sreza Vardarske banovine samo je 17 bilo povezano prugom normalnog koloseka, pet varoši je bilo pored uzanog koloseka, dok su ostali sreski centri bili udaljeni od pruge preko 30 km. Osim toga, bujice su na vardarskoj pruzi nanosile veliku finansijsku, ali i političku štetu. Kada je turski premijer Ismet Ineni u vozu Pariz-Atina zaustavljen kod Vladičinog Hana zbog bujice, on je vraćen preko Lapova i Kraljeva za Skoplje što je predstavljalo pravi mali međunarodni incident.

Pored vardarske pruge država je iz sredstava Blerovog zajma gradila i manje deonice koje su vezivale Pelagoniju i Prilepsko polje sa Povardarjem, ili predstavljale sponu između Niša i Kotora, Jugoslavije i Albanije. Radove su izvodile mahom privatne firme čiji su radnici spavali u barakama bez patosa i pokrivača, a među njima je bilo dosta kulučara i ruskih vojnika-vrangelista. Vrlo često je dolazilo do komplikacija u izvođenju radova usled pogrešnog trasiranja pruge i loše organizacije posla. Trasiranje pruge je pomalo i umetnost, tvrdio je senator Vladimir Mitrović 1932. iritiran greškama pri trasiranju nekih deonica u Makedoniji i na Kosovu. Sam čin otvaranja završenih pruga odvijao se po unapred poznatom scenariju, uz prisustvo kraljevih izaslanika, ministara i desetina hiljada stanovnika.

Ono što je pratilo izgradnju železnica bile su mahinacije krupnih finansijskih razmera. Najveća od njih vezana je za prenos ugovora za gradnju pruga sa preduzeća Boaje na parisku firmu Batinjol. Iako se Batinjol 1931. obavezao da će za tri godine završiti prugu Kuršumlija-Priština, radovi su počeli tek krajem 1937.

Kao i u drugim privrednim oblastima vojska je iz sopstvenih pobuda i strateških potreba predstavljala bitan faktor u modernizaciji železnica. To je naročito došlo do izražaja uoči Drugog svetskog rata kada su iz štaba Treće armijske oblasti stizali predlozi ministru saobraćaja o prioritetnim poslovima oko izrade novih koloseka, stražara i vojnih rampi na prostoru Vardarske i Zetske banovine.

Posebnu političku težinu imao je projekat izgradnje nove železničke stanice u Skoplju, pa je osveštanju kamena-temeljca 1937. prisustvovao ministar saobraćaja, dok je činodejstvovao skopski mitropolit. Po završenom verskom ritualu, nad temeljima je (po običaju) zaklan ovan a u temelje uzidana povelja. Stanica je svečano otvorena za Dan ujedinjenja 1940. kada je ban Vardarske banovine podsetio prisutne građane kako se „u svetu ruši, a kod nas zida“.

Drumovi i narodna snaga

Sve do kraja 1920-ih nije bilo neuobičajeno da vozači automobila na putevima Vardarske banovine susreću natovarene kamile. Naime, nekadašnji karavani su na svom „pamučnom putu“ od Soluna do Sarajeva prolazili kroz Skoplje i Vučitrn, a poslednji primerci ovih životinja bili su u posedu poznate kiridžijske porodice Kamilarević koja je kamilama prevozila robu od Udova do Strumice sve do 1930. godine. Tada je u Strumicu doputovao direktor jednog čehoslovačkog cirkusa i otkupio sve „lepe životinje ovnujske glave“, kako im je sa setom tepao novinar Vardara.

S obzirom na konfiguraciju tla i feudalnu tradiciju, lokalno stanovništvo je imalo apsolutno poverenje u saobraćajne prednosti malih brdskih konja i magaraca. Otuda i rašireno verovanje da je „magarac – najbolji inženjer“, jer kuda bi on prošao, tu se sa sigurnošću mogao podići put. Međutim, posle raspada Turskog carstva raskinuta je privredna celina Balkana i počelo je otvaranje saobraćajnih pravaca koji više nisu bili vezani za diktat prirodnih uslova. Praksa da se ekonomski saobraćaj odvija samo „tamo gde ga je priroda dozvolila“ (kroz rečne klisure i planinske prevoje), pripadala je prošlosti.

Suvozemni putevi tokom 1920-ih dobijaju sve veći značaj jer su automobili počeli da konkurišu železnici, i u putničkom i u teretnom saobraćaju. Ipak, prema podacima Beogradske radničke komore iz 1926. u Makedoniji, Sandžaku i na Kosovu bilo je jedva 40% upotrebljivih i prohodnih puteva. Na relaciji Prilep-Gradsko postojala su tri oštećena mosta, koje i pored naredbe ministra, “oni u Skoplju” nisu popravili. Bez pomenutih mostova stanovnici Prilepa bili su potpuno odsečeni od sveta: I ako hoće Prilepčanin da ide u Veles, mora da ide preko Soluna, upozoravao je Jovan Ćirković 1922. u Narodnoj skupštini. Mostovi u bregalničkom okrugu bili su gotovo neupotrebljivi, pa je saobraćaj dovođen u pitanje prilikom svake manje vremenske nepogode.

Iz tog razloga, drumski saobraćaj je bio skromnog intenziteta: najviše motornih vozila bilo je u posedu auto-odreda Treće armijske oblasti i skopske poštanske direkcije koja je pokrivala čitav jugoistok države. O stepenu nerazvijenosti automobilizma govori podatak da od skoro hiljadu i po članova Automobilskog kluba Kraljevine SHS nijedan nije bio sa prostora tzv. Južne Srbije.

Istina, organi uprave na jugu – okružni načelnici, veliki župani i visoki predstavnici žandarmerije i vojske, nisu krili svoju “ljubav prema automobilskoj vožnji na državnim kolima”. Zajedljivi posmatrači su primećivali da su u automobilima “i mali ljudi izgledali veći i važniji”, pa je lokalna gospoda izvesne nedostatke kompenzovala takvom vrstom lične promocije.

Gotovo polovina svih vozila u Jugoslaviji nalazila se u Sloveniji i Hrvatskoj, dok je tek neznatan broj bio zastupljen u BiH, Crnoj Gori i Južnoj Srbiji. Državna statistika je 1929. registrovala hiljadu motornih vozila na jugu što je činilo 7% na jugoslovenskom nivou. Primetna je dominacija američkih marki automobila, autobusa i kamiona, ali i motocikala pretežno evropskih proizvođača. Od nekoliko desetina Magirusovih poštanskih kola i omnibusa, manji broj je završio na ulicama Skoplja.

Svih šest privatnih auto-garaža juga bilo je skoncentrisano u Skoplju, dok su jedinu automehaničarsku radionicu držala braća Popović, potonji „pioniri“ autobuskog saobraćaja. Na čitavom prostoru Kosova, Sandžaka i Makedonije postojalo je 19 benzinskih stanica na kojima su prodavani proizvodi kompanije Shell, dok je Standard Oil bio zastupljen sa četiri prodajna punkta.

***

I tokom 1930-ih, najviše izgrađenih puteva po kvadratnom kilometru bilo je u Dravskoj banovini dok ih je u Vardarskoj bilo najmanje. Međunarodni put Skoplje-Đevđelija je održavan putem kredita otvaranih kod Državne hipotekarne banke. Lokalni putevi u Vardarskoj banovini su građeni uglavnom „narodnom snagom“, pa su možda i zbog toga bili slabog kvaliteta. Kuluk je postojao i tokom 1930-ih, ali se odnos stanovništva prema obavezi „ličnog rada“ prilično izmenio. Do 1936. putem kuluka je bilo izgrađeno 400 km lokalnih puteva, a obveznici su se sve više opredeljivali za novčanu kompenzaciju, to jest da isplate svoju radnu obavezu. Jula 1935. u Vardarskoj banovini je bilo 924 km završenih državnih i 1.005 km banovinskih puteva, dok se autobuski saobraćaj odvijao na 11 linija, ne računajući sezonske linije za banje.

Fond otkupnine ličnog rada je bio često jedini izvor iz koga se moglo zahvatiti za urgentne intervencije u putnoj mreži. Prilikom izgradnje puteva je vođeno računa da se obveznici ne potežu u doba poljskih radova, zbog čega se uglavnom radilo s jeseni. „Narodnom snagom“ su obavljani najprostiji fizički poslovi kao što su kopanje zemlje, prenos peska i kamena, te posipanje kamenog materijala. Orijentacije radi, ukupna vrednost radova obavljenih narodnom snagom tokom 1932. iznosila je blizu osam miliona dinara, a većina poslova bila je vezana za puteve Surdulica-Bosiljgrad, Bujanovac-Gnjilane-Uroševac, Priština-Tulare i Valandovo-Strumica. Zamenik bana Janićije Krasojević je primetio da su se vremenom uhodali i nadzornici i sami obveznici koji su, navodno, shvatili „važnost saobraćajnih arterija“. Ako se ima u vidu da je na primer u Čehoslovačkoj za kvadratni kilometar puteva izdvajano 50.000 dinara a u Jugoslaviji svega 8.000, onda se i kvalitet putne infrastrukture u Vardarskoj banovini ne može pripisati samo neveštoj „narodnoj snazi“.

Za razliku od hvalospeva tehničkog odeljenja banske uprave o sopstvenim uspesima, situacija koju su markirali vojni organi u predvečerje Drugog svetskog rata izgleda daleko objektivnije. Iz njihovih zapažanja proizilazi da je trebalo popraviti gotovo sve puteve na teritoriji Treće armijske oblasti, ublažiti nagibe za automobilski saobraćaj, dok su uz albansku granicu bile upotrebljive samo konjske staze koje je trebalo proširiti kako karaule ne bi bile izolovane.

Autobuski saobraćaj je bio u rukama firme Braća Popović koja je i tokom 1930-ih zadržala monopol otvarajući nove međugradske linije. Juna 1933. uvedeno je i pet linija gradskog saobraćaja u Skoplju, a kada je februara naredne godine povećana taksa za autobuski saobraćaj za 15% pretila je opasnost da se ovaj vid transporta ugasi. Pored finansijskih problema, autobuska preduzeća su bila opterećena i pitanjem „divljih“ prevoznika o čemu se u nekoliko navrata raspravljalo u skopskom hotelu Bristol.

Gradske hronike beleže da je jedan autobus pregazio penzionera kod skopske radnje Bečki bazar, te da su jula 1935. u sudaru struškog autobusa Braće Popović i zaprežnih kola za prenos bolesnika stradali jedino konji od razbijenog stakla. Tako su i autobusi, kao novi mikro-prostor vardarske svakodnevice vremenom postali omiljena tema novinskih članaka. Jutarnji autobus koji je iz Ohrida vozio za Bitolj imao je po običaju problema na svim usponima i nizbrdicama. Dim je kuljao u unutrašnjost vozila dok su šofer i njegov pomoćnik sedeli kao kipovi: jedan je piljio kroz zamazano staklo i držao volan, dok je drugi osluškivao rad motora koji ravnomerno tutnji i brekće. I dok putnici kašljucaju, autobus se kvari i staje na svakoj većoj uzbrdici, a kraj njega promiču albanski kamioni koji vuku žito iz Bitolja…

Krajem oktobra 1933. bila je aktuelna polemika o uvođenju tramvaja ili trolejbusa na skopske ulice, a sve više pažnje se posvećuje zakonskom regulisanju civilnog saobraćaja do najsitnijih detalja. Tako je naredbom propisano da taksisti ne mogu raditi nakon 20h, te da su vlasnici autobusa obavezni da na vidnim mestima istaknu znake zabrane pušenja i pljuvanja po vozilu, te razgovora sa šoferom.

U domen zanimljivosti spadaju nestašluci dece u Vrutoku i Gostivaru koja su gađala automobile voćkama, kamenjem i zasipala ih vodom, kao i kuriozitet prve krađe motornog vozila u Skoplju decembra 1935. kada je nestao chevrolet iz dvorišta Blagoja Ilića. Jula iste godine, izvesni Čedomir Stajić je po vertikalnom „zidu smrti“ u Skoplju vozio bez ruku motocikl pri brzini od 75 km/h. Sliku stanja saobraćaja dopunjuje i niz bizarnih nesreća koje su sve češće beležene u lokalnoj štampi. Poznati skopski krojač Simić se, vozeći svog prijatelja na motoru, sudario sa konjanikom i na licu mesta poginuo.

Avionci i svetonikoljci

Civilni vazdušni saobraćaj u Kraljevini SHS je ustanovljen juna 1927. osnivanjem akcionarskog društva Aeroput. Prva avio-linija uspostavljena je na relaciji Beograd-Zagreb dok je druga pokrenuta avgusta 1929. spajajući Beograd i Skoplje. Letovi ka jugu su obavljani triput nedeljno a korišćeni su avioni tipa Potez-29. Aerodrom u Skoplju je imao status međunarodnog pristaništa i vlastiti „omnibus“ koji je putnike besplatno prevozio od skopske kafane Marger do aerodroma i nazad.

Cene avio-karata u civilnom saobraćaju nisu bile iste za sve građane, premda su bile na nivou vožnje železnicom u prvoj klasi. Aktivni oficiri i vojni činovnici su imali 50% popusta koji su mogli koristiti triput godišnje. Činjenica da za sedam godina nije bilo nijednog incidenta služila je kao dobra reklama za propagiranje avionskog saobraćaja. Potencirano je iskustvo ruskih pilota i srpskog inženjera-konstruktora, pa je i broj putnika počeo da se povećava. Među njima je bilo najmanje Skopljanaca: preovlađivali su putnici iz Beograda, stranci i dame koje su bile „mnogo kuražnije od jačeg pola“.

Iako su tadašnji francuski naučnici tvrdili da se jednočasovnim letom na visini od 3.000 metara može izlečiti „magareći kašalj“, letenje u Vardarskoj banovini nije bilo tako popularno među običnim svetom. Prvi razlog bila je cena – za jednoipočasovno letenje na liniji Beograd-Skoplje trebalo je izdvojiti 350 dinara, a drugi – otvoreni strah koji nisu mogle ublažiti ni javno predočene statistike Aeroputa o poslovanju bez incidenata te vrste.

Od 1935. avion se na putu od Skoplja do Beograda spuštao i u Niš čiji su građani, sudeći prema broju prodatih karata, bili hrabriji od stanovnika Skoplja. Preko jeseni i zime jugoslovenski civilni avioni bili su u hangarima, dok su letovi prepuštani nemačkoj Lufthanzi.

***

Kada je na Svetog Nikolu 1933. iznad Kičeva proleteo jedan avion, sujeverni stanovnici su pomislili da je to lično Sveti Nikola preleteo varoš i upozorio ih da okaju svoje grehe. Kičevo se tih decembarskih dana podelilo na „avionce“ i „svetonikoljce“, čije su rasprave postale svojevrsna novinska atrakcija. Predrasude stanovnika su mogle biti razbijene na aero-mitinzima u režiji Trećeg vazduhoplovnog puka koji su se od 1933. održavali u Skoplju i na kojima su posetioci imali priliku da lete za svega 30 dinara. Na jednom od takvih skupova bilo je prisutno oko deset hiljada radoznalih ljudi. Oktobra 1935. u Leskovcu je održana „vazduhoplovna nedelja“ tokom koje su leteli zainteresovani građani, pa čak i jedan slepi čovek na sopstveno insistiranje. Tom prilikom je prikupljen novac za kupovinu novog aviona i izgradnju hangara. Na prvom aero-mitingu u Prištini u leto 1935. seljaci su bili jako zainteresovani da lete vojnim avionima Brege, nudeći umesto novca žito i fišeke sa kikirikijem.

Tokom letnjih meseci 1933. priređivani su lažni vazdušni napadi na Skoplje, a Crveni krst je uvežbavao Skopljance za vanrednu situaciju simulirajući požare na glavnom gradskom trgu. Posebna atrakcija bio je aparat za praćenje zvuka avio-motora. Nakon što bi se oglasila sirena sa velelepne zgrade Oficirskog doma, na sve strane bi počeli da odjekuju topovi i trešte mitraljezi, a bile bi bačene i manje doze bojnih otrova. U ranu jesen 1933. fingirani vazdušni napadi su priređeni i u Kosovskoj Mitrovici, Štipu i Bitolju. Može se samo pretpostaviti kakav su efekat imale ove vežbe na stanovništvo, i po pitanju percepcije vazdušnog saobraćaja, i u pogledu ličnog spokojstva i odnosa prema državi.

Zahvaljujući prevashodno političkim razlozima otvaranje civilne vazdušne linije Beograd-Sofija ostavljeno je tek za 1938. godinu. Direktor Aeroputa je 1937. isticao da postoje svi tehnički uslovi za otvaranje ove linije koja bi na neki način spajala Evropu i Aziju. Koristeći depresije rečnih tokova Morave, Nišave i Marice avioni su mogli leteti ispod oblaka u svako doba godine, što je za ono vreme predstavljalo veliku prednost u bezbednosnom smislu. Letove su izvodili najmoderniji dvomotorci koji su put od Beograda do Sofije prelazili za nepunih sat i po. Predviđene tarife su bile ispod cene železnice prve klase, a sama pomisao da su dve prestonice udaljene svega osamdeset minuta mogla je imati značajan psihološki efekat na ljude sa obe strane granice.

Umesto epiloga

Vratimo se u sadašnjost. Koridor 10 je i dalje nedovršen a usled neozbiljnosti administracija Srbije i Makedonije evropski fondovi uveliko rade na alternativnim pravcima. Železnica je u jadnom stanju. Na aerodromu u Petrovcu stoji jedan te isti ATR u šta se može uveriti svako ko putuje za Grčku. O kvalitetu autoputa da ne govorimo, uprkos dugoj saradnji Makedonije sa Svetskom bankom i fondovima EU. Završetak deonice južno od Demir-Kapije u najboljem slučaju možemo očekivati do kraja 2018. godine. Do septembra 2014. predviđena je modernizacija vardarske pruge, uključujući i automatsku regulaciju brzine (ETCS), ali s obzirom na dosadašnje iskustvo ishod je krajnje neizvestan.

Ono što je izvesno, to je da realizacija estetski nesvakidašnjeg poduhvata Skopje 2014, vrednog pola milijarde evra, napreduje i brže od predviđenih rokova. Projekat predstavlja klimaks urbanističkog nacionalizma koji još uvek izaziva kontroverzna tumačenja njegove simbolike, značenja i uticaja na politički i društveni život Makedonije. Dvadesetak monumentalnih građevina muzeja i državnih institucija, mahom replika antičkih zdanja, te četrdesetak mermernih i bronzanih statua, načičkanih duž vardarskog keja podelili su i samu makedonsku javnost u trenutku nepodnošljive ekonomske krize. Iako je osnovna ideja autora projekta bila dokazivanje kontinuiteta sa antičkom Makedonijom Aleksandra Velikog, krajnji efekat je bio potpuno suprotan, pa je i londonski The Guardian primetio da skopski intelektualci imaju osećaj da je njihova prestonica preko noći pretvorena u minijaturni Las Vegas.

***

I još nešto za kraj. Jula 2006. sam pošao autobusom iz Beograda za Skoplje i nakon više od osam sati truckanja “moravsko-vardarskom arterijom” nekako stigao. Pored nepodnošljive vrućine, dočekala me je nesvakidašnja, takoreći mitska scena: dve sive rage pasu pored električnih bandera, dok se u pozadini šepuri moderna zgrada televizije, okupana vedrim nebeskim plavetnilom. To sam morao da fotografišem.

Slikao sam se i kraj pomenute predratne železničke stanice koja je stradala u zemljotresu. Sada je to muzej sa jeftinim lokalima, dok unutra stoje dve položene statue zatrpane đubretom i zarđalom žicom. Na vardarskom keju parkirane Sanos šklopocije od autobusa za koje pouzdano tvrdim da su bile u upotrebi i sredinom 1980-ih. Dosta Albanaca čuči u hladu i čeka svoj prevoz za Ržaničane, Petrovec i okolna sela. Ispod deformisanih pečurki na stajalištu vijore se razlepljeni plakati VMRO-DPMNE sa sloganom Mi imame sila i izbledele slike Cece Ražnatović koje najavljuju koncert… Širokim bulevarom Goce Delčeva jure poluraspadnuti automobili i noviji džipovi – čini se da je opasno preći ulicu bez pomoći semafora (kojih baš i nema dovoljno).

U starom delu grada, strme bitpazarske uličice su iste kao i maja 1988. kada sam se tu teturao kao žgoljavi vojnik JNA. Naizgled apatične zanatlije i sitni trgovci sede, puše boss, srču fantu i igraju šah. U čuvenom Kapan Anu šedrvan i puno zelenila, staro drvo miriše na trulež. Sve zlatare rade, a kaldrmom prođe poneki VW kombi prepun bula. Preko puta pijace Bitpazar se gradi petospratnica, ali mi se čini da je nekako kriva i da nema dovoljno betonskih stubova. Na vrhu se vijori albanska zastava, verovatno umesto građevinske dozvole!? Sada razumem šta je nemački novinar hteo da kaže kada je 1931. pod utiskom sumorne slike skopske čaršije pisao o „radnjama bez izloga i izlozima bez radnji”.

Vardar jako brzo teče, lomi se po kamenju i deluje prljavo – sav je u nekim čudnim, braon nijansama. Mostić koji je krajem 1930-ih pompezno otvoren, sada služi kao pešački prelaz preko reke. Kameni most (u međuratnom periodu poznatiji kao Dušanov) po stoti put je renoviran. Jedna stražara se obrušila u Vardar ali je šef turske diplomatije obećao pomoć oko rekonstrukcije „turskog mosta”. Zašto li su stepenice na kraju mosta zatrpane blatom i peskom?, pitam se, a pored mene projuri biciklista i očas se improvizovanom nizbrdicom spusti na ulicu, tik pored stajališta „divljih” taksista. Praktično, nema šta!

Puno impresija za razmišljanje o „hibridnoj prirodi” Balkana… O moravskom delu „kičme”, stanju autoputa i železnica u Srbiji nekom drugom prilikom.

Peščanik.net, 08.07.2013.